Lohnt sich ein Plug-in-Hybrid (PHEV)?

Egal ob normaler Vollhybrid (HEV) oder aufwendiger Plug-in-Hybrid (PHEV): Für Neuwagenkäufer stellt sich angesichts oft hoher Aufpreise die Frage, ob sich die Investition lohnt. Ob sich ein Plug-in-Hybrid lohnt, hängt von zahlreichen Faktoren ab, die in diesem Beitrag etwas genauer betrachtet werden. Dabei analysiere ich die Kosten der unterschiedlichen Antriebe am Beispiel des VW Passat.

Für alle, die es eilig haben und sich nicht für Details interessieren: Nein, ein Plug-in-Hybrid lohnt sich so gut wie nie, da er seine erhöhten Anschaffungskosten nicht durch geringere Kraftstoffkosten ausgleichen kann. Das gilt zumindest beim hier untersuchten VW Passat.

Eine frühere Analyse zur Frage, ob beziehungsweise ab wann sich ein Vollhybrid (HEV) lohnt, gibt es hier.

Inhalte dieses Beitrags

• Die Besonderheiten eines Plug-In-Hybrid
• Lohnt sich ein Plug-in-Hybrid für Vielfahrer?
• Lohnt sich ein Plug-in-Hybrid für Wenigfahrer?
• Technische Daten der analysierten Fahrzeuge
• Überblick: Diese Annahmen habe ich getroffen
• Plug-in-Hybrid für Dienstwagenfahrer: Starker Anreiz beim geldwerten Vorteil
• Zusammenfassung: PHEV lohnen sich so gut wie nie

Die Besonderheiten eines Plug-in-Hybrid

Das wesentliche Element eines Plug-in-Hybrid, kurz PHEV (für Plug-in-Hybrid Electric Vehicle), liegt schon im Namen: Er kann zum Laden eingesteckt werden. Es gibt also ein Kabel zum externen Aufladen der Antriebsbatterie – wie bei einem Elektroauto. Gleichzeitig ist auch ein normaler Verbrennungsmotor verbaut. In der Folge kann das Fahrzeug Strecken rein elektrisch zurücklegen, auf langen Etappen muss aber nicht nachgeladen werden. Durch die verhältnismäßig große Batterie und den komplexen Antriebsstrang liegen PHEVs beim Listenpreis oft mehrere Tausend Euro über klassischen Verbrennern.

Grundsätzlich ist die Kapazität der Antriebsbatterie deutlich größer als bei einem Vollhybriden ohne externe Lademöglichkeit und deutlich kleiner als bei einem Elektroauto. In der Batteriegröße liegt auch der Grund für die externe Lademöglichkeit, denn allein durch Rekuperation, also die Rückgewinnung von Bewegungs- und Bremsenergie, ist diese nicht aufzuladen – anders als beim Vollhybriden. Für die optimale Nutzung eines PHEV ist das Aufladen des Akkus also eine wesentliche Voraussetzung.

Wird die Batterie nicht geladen, hat man im Wesentlichen einen Vollhybriden mit deutlich zu großer und zu schwerer Batterie. Dementsprechend sind die beeindruckend niedrigen Verbräuche bei PHEV nur mit vollständig geladener Antriebsbatterie zu erzielen. Der für diesen Vergleich genutzte Passat Variant hat als PHEV zum Beispiel einen WLTP-Verbrauch von nur 0,4 Litern Benzin auf 100 km. Hinzu kommen allerdings auch noch einmal 16,1 kWh Strom. Fährt man mit komplett entladener Batterie, erhöht sich der Kraftstoffverbrauch auf 5,3 Liter.

Lohnt sich ein Plug-in-Hybrid für Vielfahrer?

Mit Vielfahrer sind hier Nutzer mit einer jährlichen Laufleistung von 20.000 Kilometern und mehr gemeint. Letztlich ist die Laufleistung aber bei der Frage, ob sich ein Plug-in-Hybrid lohnt, irrelevant: Es ist im Vergleich zu Benziner und Diesel in jedem Fall die teuerste Option.

Die Gesamtkosten in der Tabelle basieren auf einer Nutzungsdauer von 48 Monaten und einer Laufleistung von 20.000 km pro Jahr. Zusätzlich habe ich einige Annahmen bezüglich der zugrundeliegenden Benzin- und Strompreise sowie des Ladeverlusts beim PHEV getroffen. Eine vollständige Übersicht gibt es hier:

Die Tabelle dient in erster Linie dazu, die Bedeutung der unterschiedlichen Kostenblöcke einzuschätzen. Dabei wird klar, dass die Differenz in den Anschaffungskosten sehr hoch ist und damit zum wichtigsten Kostenfaktor wird.

Die folgende Grafik zeigt die Zusammensetzung der monatlichen Gesamtkosten.

Die folgende Tabelle zeigt die monatlichen Gesamtkosten für höhere Laufleistungen:

Ab etwa 30.000 Kilometern jährlicher Laufleistung wird der Diesel zum günstigsten Antrieb. Der PHEV bleibt mit Abstand die teuerste der drei Optionen.

Betrachtet man die Entwicklung der Gesamtkosten je Kilometer und nicht pro Monat, wird noch deutlicher, wie der Diesel bei höheren Laufleistungen immer vorteilhafter wird.

Lohnt sich ein Plug-in-Hybrid für Wenigfahrer?

Wenigfahrer meint hier Fahrzeugnutzer, die im Jahr weniger als 20.000 Kilometer zurücklegen. Die folgende Tabelle zeigt die Gesamtkosten für eine Laufleistung von 10.000 Kilometern pro Jahr und einer Laufzeit von 48 Monaten:

Die folgende Tabelle zeigt die monatlichen Gesamtkosten für Laufleistungen bis 20.000 Kilometer im Jahr:

Damit ist auch klar, dass sich ein PHEV als Neuwagen sehr wahrscheinlich nicht lohnt. Zumindest ist es für den Passat hier im Beispiel nicht möglich, ein wirtschaftlich attraktives Szenario zu finden. Bis 15.000 Kilometer pro Jahr wäre der PHEV sogar bei Kraftstoffkosten von Null nicht günstiger als ein Benziner oder Diesel. Als Kurzstreckenfahrzeug ist es also gänzlich ungeeignet.

Technische Daten der analysierten Fahrzeuge

Für den Vergleich wurden drei Versionen des Volkswagen Passat benutzten, deren technische Daten und Preise hier aufgeführt sind:

• PHEV: Passat Business 1,5 l eHybrid OPF 110 kW (150 PS) / 85 KW (115 PS) 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG
  • Listenpreis: 57.465 Euro
  • WLTP Verbrauch (kombiniert): 0,4 l / 100 km zuzüglich 16,1 kWh / 100 km, bei entladener Batterie sind es 5,3 l / 100 km
  • Hubraum: 1.498 cm³
  • CO2-Ausstoß (kombiniert): 8 g / km
• Benziner: Passat Business 1,5 l eTSI OPF 110 kW (150 PS) 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG
  • Listenpreis: 46.870 Euro
  • WLTP Verbrauch (kombiniert): 5,4 l / 100 km
  • Hubraum: 1.498 cm³
  • CO2-Ausstoß (kombiniert): 123 g / km
• Diesel: Passat Business 2,0 l TDI SCR 110 kW (150 PS) 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG
  • Listenpreis: 50.510 Euro
  • WLTP Verbrauch (kombiniert): 4,9 l / 100 km
  • Hubraum: 1.968 cm³
  • CO2-Ausstoß (kombiniert): 130 g / km

Die Daten wurden am 18.03.2025 abgerufen.

Überblick: Diese Annahmen habe ich getroffen

Natürlich müssen für die Rechnung einige Annahmen getroffen werden, die ich hier kurz aufliste:

• Benzinpreis: 1,739 EUR pro Liter Super E10 (vom ADAC für 2024 als Durchschnittspreis ermittelt)
• Dieselpries: 1,649 EUR pro Liter (Quelle ist ebenfalls der ADAC)
• Strompreis: 0,3737 EUR-Cent pro kWh
• Ladeverlust: 15 % werden als Aufschlag zum WLTP-Stromverbrauch gerechnet

Die Leasingraten habe ich über meinauto.de bezogen und sie wurden ohne Anzahlung gerechnet. Die Kosten für Wartung & Verschleiß basieren auf Serviceverträgen, die ebenfalls bei meinauto.de als Ergänzung zum Leasing angeboten wurden. Die jährliche Kfz-Steuer kann mit dem Onlinerechner des Bundesministerium für Finanzen ermittelt werden.

Plug-in-Hybrid für Dienstwagenfahrer: Starker Anreiz beim geldwerten Vorteil

Plug-in-Hybride sind besonders bei gewerblichen Kunden gefragt, die diese Fahrzeuge gerne als Dienstwagen innerhalb ihrer Flotten einsetzen. Grund hierfür ist ein besonderer Anreiz bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils.

Bekommt man von seinem Arbeitgeber einen Dienstwagen auch zur privaten Nutzeung gestellt, wir der daraus resultierende finanzielle (auf Steuerdeutsch: geldwerte) Vorteil auf das Einkommen aufgeschlagen und versteuert. Hierfür wird in der Regel die sogenannte 1-Prozent-Regel genutzt, die den geldwerten Vorteil pauschal als ein Prozent des Bruttolistenpreises des Fahrzeugs festlegt.

Der Passat Business mit Dieselmotor aus dem hier genutzten Beispiel würde also mit 505 Euro angesetzt (1 % von 50.510). Für PHEV und vollelektrische Pkw (BEV) gelten allerdings bis Ende 2030 noch reduzierte Sätze von 0,5 % für PHEV und 0,25 % für BEV. Für Dienstwagenfahrer sind Plug-in-Hybride (und Elektroautos) aufgrund der niedrigeren steuerlicheren Belastung attraktiv.

Der Passat PHEV aus meinem Beispiel hat einen Listenpreis von 57.465 EUR, was bei der 0,5-Prozent-Regel 287 EUR geldwerten Vorteil ergibt.

Zusammenfassung: PHEV lohnen sich so gut wie nie

Auf einer rein wirtschaftlichen Basis sind PHEV als Neuwagen keine sinnvolle Option. Das gilt so zumindest für den hier zugrundeliegenden VW Passat. Damit sich ein PHEV lohnt, müssten die Unterschiede in den Anschaffungskosten (hier Leasingraten) deutlich kleiner werden. Das ist zwar grundsätzlich bei anderen Modell denkbar, aber dann trotzdem im Einzelfall genau nachzurechnen.

Das Kernproblem ist, dass die laufenden Kosten – allen voran für Kraftstoff und Strom – im Vergleich zum Benziner und Diesel nicht niedrig genug sind. Wer allerdings mittels eigener PV-Anlage Strom produziert und damit seinen Plug-in-Hybrid laden kann, hat unterm Strich vermutlich einen Vorteil. Auch für Dienstwagenfahrer sind PHEV aufgrund des kleineren geldwerten Vorteils attraktiv.

Für Privatkunden und alle, die die Kosten des Fahrzeugs komplett tragen müssen, ist ein PHEV hingegen vermutlich keine sinnvolle Option – zumindest als Neuwagen. Schaut man auf den PHEV-Anteil im Privatkundenmarkt, dann zeigt sich, dass dieser nach dem Ende der Kaufprämie für diese Antriebsart (Ende 2022) stark gefallen ist. 2022 waren noch 12 % aller privat neuzugelassenen Pkw Plug-in-Hybride, im Jahr 2024 waren es nur noch 4 %.

Titelbild: © Volkswagen